雷丁汽车举报风波背后微型电动车今年九死一生

雷丁汽车举报风波背后微型电动车今年九死一生

　　在去年，它的工业和销售产值实际只有20.亿元，由于工业和销售产值包括营收的核算基础，这也意味着雷丁汽车去年的实际营收比这一数字还要低一些。

　　2021年，五菱宏光MINI EV凭借自身，不仅超越了特斯拉Mo-大牌会员卡 3站上了当年数月新能源车型销量榜的首位，同时也带火了新能源微型车这一细分赛道。但好景不长，回看去年新能源汽车销量情况，可以看到五菱宏光MINI EV不再霸占着多个月销量榜的首位，尤其从去年开始，这一车型呈现出多月销量同比下滑的现象。

　　此外，连线出行还发现，除了五菱宏光MINI EV之外，奇瑞eQ、奔奔EV和零跑T03等微型新能源车型均未在去年新能源车型销量榜前十位中出现，而在2021年同期却有其中几款进入销量榜的前十位中，可见新能源微型车行业在去年的增长下滑是明显的。

　　面对增长下滑和供应链短缺的双重困局，为了进一步止损，欧拉、长安等车企纷纷在去年做出了暂停接受新能源微型车型订单的决定。那么，新能源微型车行业为何会呈现出这样的现象？这一细分赛道在今年又会呈现出怎样的表现？

　　此举虽然吸引了一波，但由于这三款车型的续航仅为2-400公里，在当时的新能源汽车市场中没有任何优势，由此并未激起太大的水花。

　　在新能源汽车赛道上首战失利后，雷丁汽车开始思考如何改变颓势，彼时它面前出现了一个可以学习的模板。

　　而在当年8月正式上市后，更是一举超越了特斯拉Mo-汽车充值卡 3，不仅成为当月国内新能源汽车销量榜首的车型，同时也引发了行业内外重点。

　　雷丁汽车自然也看到了这一幕，由此在2021年也学着五菱汽车踏入了新能源微型车赛道，并推出了定位为新能源微型车的雷丁芒果，售价以不同版本分为2.万元-5.万元。

　　回望2021年，国内新能源微型车细分赛道在整个新能源汽车行业中获得了较好的成绩。

　　据乘联会数据统计，当年全年新能源汽车车型销量排名中，五菱宏光MINI EV以辆排在首位，特斯拉旗下的Mo-大牌会员卡 Y和Mo-洗车次卡制作 3分别以18辆和10辆排在二、三位，销量约是五菱宏光MINI EV的一半。

　　正因如此，2021年也被业内视为新能源微型车发展“元年”，但这一细分赛道的增长趋势很快消失。

　　据乘联会数据显示，2022全年国内新能源车型销量排名中，五菱宏光MINI EV被比亚迪宋以06辆的成绩挤下了榜首，以4023辆排在了第二位，这一销量同比2021年仅实现了2.4%的增长。

　　甚至在去年多个月中，五菱宏光MINI EV的销量同比2021年还出现了下滑。

　　但去年全年只有1.万辆的销量，几乎仅是2021年总销量的一半，下滑明显。

　　基于以上的数据来看，可以明显看到新能源微型车行业在经历了2020和2021年两年的快速发展期后，在去年很快就陷入了颓势之中，甚至出现了“跑不动”的现象。而这一现象的背后，与整个新能源汽车行业困境有着较大的关系。

　　自2020年全球突然出现后，“缺芯”和动力电池原材料上涨两大困境，开始对新能源汽车行业产生影响，而到了去年、尤其是上海地区防控突遇高峰后，这两大因素带来的不利影响愈发明显。

　　新能源汽车整池“水”被搅起了水花，而对此率先有所感知的，新能源微型车赛道成为其中之一。

　　相比于售价区间为15万元以上的新能源汽车赛道，售价低至10万元以下的新能源微型车行业更加看重成本的变化。这是因为新能源微型车普遍在车身设计、材质用料和功能配备上较为简单，压低产品的生产成本，以便让产品的售价处于一个较低的水平上。

　　以火极一时的五菱宏光MINI EV为例，五菱汽车为了让这款车实现低至5万元以内的入手价格，尽可能压缩整车的成本。

　　这样看似简陋的配置，同样出现在其他低价的新能源微型车中。比如售价区间同为3-5万元左右的奇瑞小蚂蚁和东风风光MINI EV，这两款车型同样没有配备成本较高的中控屏，车内仅有仪表屏一块屏幕。

　　即便是售价区间提升至5-10万元的新能源微型车型，对于成本的控制也是明显的。

　　“由于新能源微型车车身设计和制造相对简单，动力电池的成本就会在整车成本中占据更多，当电池成本上涨后，这些微型车的整体成本自然会快速上涨，很难能通过此前的低价销售来摊薄成本。”

　　基于这一行业困境，这些新能源微型车背后的厂商们想到的应对办法也很简单-昆明会员卡涨价。

　　几乎同时，零跑汽车也对旗下T03车型进行了上调售价的动作，涨价幅度为3000-00元。而到了去年8月，这一车型再次上调价格，涨幅达到元；雷丁汽车在去年同样也对旗下芒果车型涨价，涨幅也达到了3000元。

　　三个月后，长安汽车也发布公告表示，暂停接收奔奔E－St相关车型订单的公告，原因同样是“受近期上游原材料价格上涨和零部件短缺所致，导致这一车型交付周期加长。”

　　“原先想要购买这款车型的高配版，仅需3万元左右的价格就可以实现。但在涨价后，高配版本的售价接近5万元，但配置并没有比之前有所提升，很难接受。”

　　在消费者的不满和质疑中，新能源微型车赛道去年开始减速，而今年，业内玩家要面对的境况，可能更为严峻。

　　换句话说，整个新能源汽车行业在今年依旧会处于电池原材料价格上涨、芯片短缺所带来的成本上涨困境中，作为这一行业细分赛道之一的新能源微型车赛道，自然会被波及。

　　除此之外，随着新能源汽车国家政策补贴在今年初正式退出，新能源微型车行业的一些新变量也随之出现。

　　但从今年开始，这些以新能源微型车为主要产品的车企，则无法拿到来自的补贴，再加上供应链的不稳定，势必会面临更大的成本压力。

　　此外，乘联会秘书长崔东树也对连线出行表示，现阶段全国乘用车市场价格段结构走势持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少，5万元以下车型的销量占比目前仅有4%。这也意味着，新能源微型车的市场在未来或许会更受挤压。

　　面对这些肉眼可见的挑战，五菱汽车等车企拿出了它们的对策-大牌会员卡推出售价更高的产品，以便实现“冲高”。

　　去年12月，五菱汽车旗下新车型五菱A EV晴空正式宣布上市，这一车型拥有两座标准和进阶、四座标准和进阶共四个版本，售价也由于版本不同分为6.万元-8.28万元。

　　其实在五菱A EV晴空之前，五菱汽车就已走上冲高之路。比如在去年9月底，其宣布五菱宏光MINI EV敞篷版上市，这一车型的售价就已达到了9.万元。基于五菱宏光MINI EV的成功，这一车型也一度被行业内外起来。

　　而在五菱汽车之前，上汽通用宝骏和奇瑞新能源也在去年相继推出了突破此前售价上限、售价较高的新产品。

　　奇瑞新能源旗下名为“P”的新产品也在两个月后实现上市，这一新车型共有301公里和408公里两个续航版本共五款车型，通过这一产品，奇瑞也把产品售价拉到了11.29万元的新高度，同样成为了其产品体系中售价的产品。

　　“五菱、奇瑞等车企会赶在去年年底发布单价更高的新产品，是一件正常的事情。今年补贴退出了，供应链短缺问题还存在，它们想通过销售更高价的产品，来提升自身毛利率，进一步摊薄成本压力。”

　　但孙浩也认为，这些车企想要实现“冲高”梦，并不容易，因为对于消费者来说，或许很难在短时间内改变对这些车企的认知，同时这些售价更高的新产品，也很难受到消费者的欢迎。

　　因为在他们看来，基于目前这些微型车的配置，售价在5万元左右还可以考虑，但如果要8-10万元，就有点不值了。

　　在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，由于8-10万元左右的价格区间上，五菱A EV晴空和奇瑞P会碰到比亚迪、几何和哪吒等车企旗下的热门新能源车型，消费者选择度会更广一些，因此这些新车型想要卖好，存在较大的挑战性。