新旧势力再洗牌蔚小理被打回原形

新旧势力再洗牌蔚小理被打回原形

　　10月的新能源销量TOP10排行榜显示，蔚来踩线入榜，小鹏、理想查无此人；与其相反，传统车企占据6席，且包揽前五排名。

　　下半年以来，一票传统车企大讲放量故事。比如，10月广汽埃安第二工厂投产，新能源单车产能超过40万辆，制造成本下降10%，双驱动快速放量。12月，极氪001宣布，交付周期进一步缩短至4-6周。

　　彼时，新势力们先发优势下的一众爆款车型，牢牢占据新能源汽车消费端的焦点理想对奶爸群体的洞察，蔚来的服务，小鹏的技术，被津津乐道。

　　吉利2015年曾放言，计划到2020年%以上销量将是新能源车型，但实际上到2021年，新能源车市场渗透率也仅约为7.5%。长安旗下的新能源汽车销量，截至2022H1仅为8.5万辆，占总销量7.%。

　　对新趋势洞悉的悬殊，反映在股价上。蔚小理总销量是吉利、长安等车企的二十分之一到十分之一，但市值却远高于后者。

　　可以看到，传统车企这些“后来居上”的新能源车型，除了极氪，售价基本都在30万以外，10-20万区间的车型最多。

　　与之相反，已然走中高端路线的头部新势力，今年的新车型大多价格进一步向上。比如，蔚来的ES7、理想的L9、小鹏的G9。

　　据交强险数据，2022H1，10-20万价格区间的新能源汽车销量占比明显提升，超过30%。

　　且这种趋势还在持续，如下图，学生充值卡火车咨询8月调研数据显示，消费者购买新能源汽车，意向选购价位在10-20万的，占比达.5%。

　　事实上，这种消费需求影响汽车供给端转向的情况，在汽车行业发展的百余年间不断上演，造就了一系列崛起和失落的故事。

　　汽车诞生后的近30年里，一直都只是少数富人的品。而允记会员卡次世界大战后，这种状态被打破了。

　　彼时，美国经济迎来“柯立芝繁荣”，美国雇员的总收入增长.%，普通居民购买力迅速提升，整体进入大众消费时代。

　　这期间，受屠宰场机械化宰杀过程启发的亨利福特，将“流水线”方式到汽车生产上，装配速度提高了8倍。一方面，让大规模生产成为现实，另一方面，生产成本大幅降低。

　　这重塑了汽车定价。数据显示，16年福特最的T型车价格下调至0美元，相当于当时一个产业工人天的收入。

　　供给承接需求下，福特销量节节攀升11年，福特T型车产量占世界汽车总产量的.6%，彼时福特是当之无愧的“王者”。

　　由低价路线造就的成功，让福特更注重性价比本身，而忽略了其他。比如，面对消费者对颜色方面的提议，其宣称：“无论你需要什么颜色的汽车，福特只有黑色的。”

　　10年代中期，有车不再是一件新鲜事。如下图，13年之后，美国千人汽车保有量迅速提升。

　　与此同时，道路及交通状况也大为改善。10-10年，公共道路总里程从2.百万英里增长至3.11百万英里。

　　汽车市场由此转为买方市场，人们的购车需求，在单一价格之外，延伸出多样性趋势。

　　比如，高收入人群把车作为身份的象征，偏好车；中产阶级开始追求差异化和个性化。

　　而昔日风光的福特，因过于单调的车型、颜色，此时成了人们吐槽的对象，“为什么T型车像情人？因为你不想在街上被看到和它在一起。”

　　以获利的通用汽车来说，从13年起采取多品牌策略，并在各个价格区间推出车型。五个品牌、六种车型由低到高依次排开，匹配各类需求的消费者。

　　比如，高端车型凯迪拉克，凭装配了V8发动机的 ，以浑厚的机器轰鸣声，征服了不差钱的消费者。

　　在车海战术下，11年之后，通用的销量持续提升，成为新的行业龙头。与之相反，福特T型车销量大幅下滑，直至17年停产。

　　年代石油危机爆发之后，其和福特、克莱斯勒统治汽车市场（mk会员卡）的局面，被丰田、本田、东风日产等日系车颠覆。

　　简单说，石油危机让美国人的汽车消费观念发生巨变，开始强调实用主义由大排量豪华车转向燃油经济性更高的紧凑车。

　　这种情况下，主要产品都是高油耗大型车的通用们，竞争力逐渐下降；一直以高燃油效率为卖点的日系车，后来居上。

　　数据显示，19年，丰田在美国市场整体萎缩的情况下售出.8万辆车。

　　总的来看，燃油车百年发展史中，消费需求变化影响汽车行业供给侧价格产品策略或生产技术创新，每一轮变动中，承接需求的厂商得以崛起，没有谁能够长期一统天下。

　　回到国内，新能源相比燃油车没有破坏性创新，仍遵循汽车行业的本质，自然也以消费者需求偏好为导向。

　　而市场主流需求变动转为低价大众消费，叠加新能源汽车渗透率加深，预示着新一轮洗牌到来。

　　“20mk会员卡将推出定价在20-30万区间的中型SUV新车型，其销汽车美容会员卡目前的车型。”2022Q3电话会议上，何小鹏如此阐述新产品规划。

　　有披露称，蔚来中低端品牌电动汽车产品已进入关键研发阶段，计划2024年落地。其中，代号为ALPS的品牌，将打入15-30万元区间；“萤火虫”下探至10-20万元区间。

　　《北京做会员卡》一文中论述过，大众用户群体追求的性价比，对价格极其敏感，这意味着价格变动对销量的边际刺激最为明显。

　　要实现这一点，对车企的生产制造能力，尤其是供应链管理、生产制造和产能管理等方面的综合能力，要求很高。（mk会员卡）

　　就供应链管理来说，传统车企为免受供应链掣肘，常用的办法有自产、供应链多元化和提前进行库存储备等。

　　多年累积调整下，在自研上，比亚迪已经打造的“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”。其他厂商，也有电池、芯片等关键部件的突破。

　　具体包括，长城、广汽可以量产使用自研电池；吉利研发出了中国会员卡的材质颗7车规级SOC芯片。

　　相比来看，蔚小理们在这方面还处于起步状态：蔚来今年5月才宣布要自研电池；理想的芯片研究，也还在招兵买马阶段。

　　后续要有成果兑现，需要长周期的投入。而考虑到新势力大多仍在亏损状态，大手笔烧钱恐怕难以为继。

　　比如，小鹏2022Q3电话会议已提到：预计明年我们不再需要做大量的产线建设，实际x将低于此前预计的30亿元研发支出会保持相对平稳或下降。

　　可以看到，长城的芯片、广汽埃安的电芯，在供应商选择上，都没有把鸡蛋放在一个篮子里；比亚迪、吉利则将供应区域选择的触角，伸到了全国甚至全球多地。这都是为了缓冲供应短缺风险。

　　回到蔚小理来看，以电池供应商为例，小鹏2022Q1电话会议提到：今年二季度将基本完成电池供应多元化的布局，目前除了4S店会员卡，还有亿纬锂能、中创新航等。

　　理想2022Q1电话会议说道：零部件供应商超过%分布在长三角地区，其中很大一部分位于上海、江苏昆山。

　　蔚来则“还是把CATL（宁德时代）作为主要合作伙伴”，原因是特有换电模式对电池标准化要求较高，对电池模组供应商选择受限。

　　也就是说，新势力们在供应链上，除了小鹏都较为集中。然而想要补足，并非一日之功。

　　众所周知，汽车零部件供应商进入整车配套体系，需要经过复杂、漫长、严格的认证过程。广东一4S店会员卡相关负责人曾披露：“走完产品开发等一系列流程，等进入批量供货阶段，几年时间就已经过去了。”

　　正是基于受供应链钳制情况不同，今年4月份的中，新势力（学生充值卡火车）和传统车企的销量增长，截然相反。（汽车充值卡）

　　如果说供应链能力的关键是多样化供给、储备丰富，那么生产制造的核心，就是质量控制。毕竟用户购车最的问题，就是车辆安全性，新能源汽车也不例外。

　　就这方面来看，传统车企在新能源车开发上的态度是，“先保证开发质量后，再去推向市场”，具体如下：

　　与之相比，新势力对新技术应用，表现得更激进争相推出搭载4S店会员卡技术的产品，且追求越早上市越好。

　　这不难理解，作为造车赛道后发者，新势力们想“弯道超车”，需要在新技术方面有领先优势。

　　以蔚来为例，其ES8连续自燃问题的通告中显示，自燃原因是电池包中的模组NEV-P被磨损引发的短路。而这个模组是蔚来定制化设计，但其表示，事故前，并不知道P的模组存在安全隐患。

　　无独有偶，理想e也在数次断轴事故后，承认“之前的设计有缺陷”，宣布召回109辆涉及车辆。

　　而这样的问题频发，不仅会引发后续的低良率限制产能等情况，且安全问题阴影下，也会让消费者望而却步。

　　当然，这已经引起新势力们的注意。比如，李想曾表态称，当质量安全和毛利发生冲突时，会放弃毛利选择质量安全。

　　总的来说，在新能源汽车大众市场阶段，车企竞争的根本是规模化的量产，而支撑要素在于供应链管理和质量控制。而这一块的积累，相比尚处于起步或建设阶段的新势力们，走过燃油时代的传统车企更有底蕴。

　　不过，考虑新势力的发展时间，在传统艺能上有短板也可以理解。要知道，其原本也是凭借先发优势抢滩新能源赛道的，那么，新势力的先发优势是否能消解短板缺陷呢？

　　渠道结构分布显示，新势力的销售布局多在一二线市场，传统车企的渠道主力在三四线及以下市场。

　　以比亚迪为例，2022年7月超14万台的月销量中，二线及以下城市贡献销量占比%以上。

　　而从下沉市场的新能源车消费情况看，T10热销车型，微型和紧凑车型占大多数，而在辅助驾驶功能和车机系统配置上，都相对落后。

　　事实上，这种情况在数据上已有反馈。以蔚来来说，其作为基石的服务优势，已呈现边际递减效应。

　　如下图，2020年之后，其销售费用支出（洗车次卡制作）保持在20%且略有上升，但对销量的转化作用却是逐渐下降的截至目前，蔚来没有一台月销量过万的车型。

　　理想也是类似的困扰，瞄定奶爸市场大获成功后，持续推出L8、L7等同样定位奶爸的新车。但奶爸市场天花板低，长此以往，产品可能会左右互搏。

　　此前新势力们风头大盛时，曾大肆挖角传统车企“人才”。相关数据显示，2017年，有两百多名职位在总经理以上的传统汽车人才，选择加入新造车势力。

　　具体如，原上汽集团电动车研发总工程师黄晨东，前沃尔沃汽车美容会员卡总裁沈峰等，都于2017年加入蔚来。

　　之所以会这样在于，相比传统车企，新势力在内部管理、薪酬待遇上更加灵活，甚至激进。像上汽副总裁蓝青松曾提到披萨会员卡给出的挖角薪酬在三倍以上。

　　如下图，为了抢夺人才，传统车企也开始相继发起大规模股权激励，进行“真金白银”投入。

　　而就成果反馈看，在新鲜血液输入上，以比亚迪为例，今年秋招收到20万份简历，最终招收的清北毕业生数量，超过过去二十多年的清北职工总和。

　　与之相比，蔚来2023校招总共开放0个岗位，理想汽车和小鹏汽车岗位数则分别为0个和1个。在人才吸纳上，明显比几年前缓和很多。

　　比如，蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉，大连山姆会员卡用户中心总经理。百度无人车元老顾维灏，加入长城任CEO。

　　技术维度方面，如智能辅助驾驶早已不是新势力的专项。长城旗下毫末智行全栈自研的城市版NOH（北京做会员卡）进入量产前夕，搭载城市NOH的摩卡DHT-PHEV已经在8月的成都车展上亮相。

　　另外，传统车企还有新势力没有的独特优势车辆信息。

　　举例来说，极氪CEO安聪慧曾在采访中提到，亏损运营曹操出行的原因，即是为积累数据，“包括用户需求、道路设施、基础道路数据等。”

　　以产品开发和营销来说，比亚迪、长安、广汽等一众老伙计，都不遗余力地改革创新。

　　用户运营方面也是如此。可以看到，在产品售前、交付、售后到用户服务各个链条上，传统车企和新兴品牌都在摸着蔚小理过河。

　　用吉利高管的话说学生充值卡火车没什么区别，奥尔滨会员卡平台、、微信群，新势力玩的我们也在玩，新势力没玩的我们还在玩”。

　　在此基础上，由于下沉市场的充换电设施日趋完善，叠加新能源下乡政策推动，下沉趋势提速。传统自主车企依靠以往的经销商渠道mk会员卡点扩张。

　　总的来看，之前蔚小理在智能化、 C能力等方面的领先优势，在当下的主流需求面前，重要性已明显降级；而传统车企对新势力擅长领域的追赶，已经初见成效。

　　这意味着，新势力们到重新定位的时候了。正如2022Q3电话会议上，分析师对小鹏的洗车次卡制作是否思考什么是真正的生产需求？”

　　归根结底，汽车一直是个高度分散的行业，会随着消费者需求变化和技术演进，不停更迭。

　　蔚小理前两年的风光，在于“尝鲜”阶段新能源汽车是小众的贵价消费品，车主们愿意为了特斯拉酷炫的科技感忍受半年的等车周期，也能为了蔚来社区的归属感而忽略车子的小毛病。

　　但到了大众市场时期，竞争全面回归。新势力们的智能化与 C优势已经降级，而传统车企在逐渐补全这块短板。

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